Wolne moce produkcyjne Jelczańskich Zakładów Samochodowych na początku lat 80-tych skłoniły dyrekcje JZS do podpisania współpracy z fabrykami IKARUS i CSEPEL. Współpraca miała polegać na dostarczaniu gotowych podwozi Csepel. Dodatkowo kooperanci zajmujący się produkcją poszczególnych podzespołów, nie zawsze mogli dostarczyć na czas potrzebną ilość poszczególnych elementów. Brakowało Silników, odlewów żeliwnych, skrzyń biegów. Pojawiły się również problemy dotyczący braku części importowanych, wynikający z nie wystarczającej ilości dewiz. Szacowano, iż możliwości produkcyjne Csepel wynosiły wówczas około 17 tysięcy podwozi rocznie, natomiast Ikarus odbierał około 13 tysięcy. Powstała w ten sposób znaczna rezerwa podwozi, której część zamierzano wykorzystać w JZS.
      W październiku 1983 r. podpisana została umowa pomiędzy Polską a Węgrami o współpracy przemysłów motoryzacyjnych. Pozyskane podwozia Csepel zamierzano zabudowywać nadwoziami opracowanymi w oparciu o karoserie autobusów PR110M, produkowanymi w Jelczu. Jeszcze w roku 1983 powstał prototyp takiego pojazdu. Autobus posiadał kompletne podwozie typu Csepel 260.88 i nadwozi Jelcz. Oznaczony został symbolem M11. Prototyp ten poddany został szczegółowym badaniom i wysyłany został na testy, m.in. do Budapesztu. Naukowcy z Politechniki Budapeszteńskiej przeprowadzili komputerowe obliczenia trwałości poszczególnych elementów tego pojazdu.
      Autobus Jelcz M11 posiadał długość 11 000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3080 mm. Był zatem krótszy od modelu PR110M o 1 metr. Konstrukcja pojazdu stanowiła rama kratownicowa podwozia zintegrowana ze współpracującym szkieletem nadwozia, spawana z profili zamkniętych. Sztywna oś przednia oraz most tylny zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych. Do napędu autobusu posłużył silnik typu RABA-MAN D2156HMU6 z zapłonem samoczynnym o maksymalnej mocy 193 KM, który umożliwiał osiągnięcie maksymalnej prędkości 82 km/h. Silnik ten umieszczony został wzdłużnie między osiami, co znacznie podwyższyło wysokość podłogi w porównaniu do PR110M. W autobusie zastosowano mechaniczną 5-biegową skrzynie typu CSEPEL ASH75.2 oraz śrubowo-kulowy układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Jelcz M11 wyposażony został w hamulec podstawowy pneumatyczny, dwuobwodowy, z automatyczną regulacją siły hamowania oraz w sterowany pneumatycznie hamulec awaryjny i postojowy. Autobus posiadał trzy pary drzwi w układzie 2-2-2, sterowanych pneumatycznie z miejsca kierowcy. Ogrzewanie zapewniał niezależny agregat podgrzewający wodę SIROKKO na olej napędowy. Skuteczna wentylacja odbywała się natomiast przez nawiewy w ścianie przedniej, szerokie partie przesuwanych szyb w oknach oraz klapy dachowe. Wewnątrz pojazdu montowano fotele pasażerskie typu miękkiego, obite tworzywem sztucznym, zapożyczone z autobusu PR110M, oraz kabinę kierowcy typu zamkniętego. Była to kabina nowego typu, opracowana właśnie dla potrzeb produkcji Jelcza M11 i stosowana później również w modelach PR110M.
M11 kontra PR110M - porównanie
      Głównymi różnicami w stosunku do PR110M była całkowicie płaska podłoga na całej długości oraz brak dodatkowego rzędu siedzeń za tylnymi drzwiami. Pierwsze seryjne autobusy Jelcz M11 zeszły z taśmy produkcyjnej już 1984 r. W początkowym okresie eksploatacji pojawiły się pewne problemy konstrukcyjne. Górne części kratownicy szkieletu, zapożyczone od modelu PR110M ( a więc lekkiej konstrukcji samonośnej ) nie wytrzymywały ciężaru ramy podwozia i niejednokrotnie pękały. Jednakże póżniejsze modernizacje, polegające na zastosowaniu dodatkowych wzmocnień, problem ten wyeliminowały niestety nie do końca ponieważ kiepski stan polskich dróg i przeciążenia spowodowane dużymi potokami pasażerów powodowały dalsze pękania ram. Trzeba tu wspomnieć że dolna część kratownicy do linii okien to skopiowany IKARUS 260.88 natomiast górna część szkieletu kratownicy to konstrukcja JZS przeniesiona z samonośnej konstrukcji PR110M. Jelcz M11 produkowany był równolegle z Jelczem PR110M. Jednakże produkcja tego drugiego modelu znacznie się obniżyła. Większość polskich miast wybierała bowiem możliwość eksploatacji Jelczy M11 - ze względu na wysoką odporność konstrukcji podczas jazdy na dziurawych drogach nie wiedząc o pękających mimo ulepszeń ram oraz unifikacje z masowo importowanymi wówczas przegubowymi autobusami IKARUS 280.
      Popularność wyżej wspomnianego IKARUSA 280 w Polsce zrodziła propozycję opracowania przegubowej wersji M11- Jelcza M17 - przy wykorzystaniu podwozia CSEPEL 280. Jednak przeciwko tym planom stanowczo zaprotestowała strona węgierska. Nie podjęto więc w Jelczu nawet prac konstrukcyjnych nad takim autobusem. W latach 80. narodziła się również koncepcja autobusu przegubowego, opartego na konstrukcji Jelcz PR110M. Pojazd miał być napędzany silnikiem umieszczonym z tyłu tzw. „pchacz” i zostać wyposażony w przegub opracowany przez PIMOT. Powstała wtedy dokumentacja niezbędna do opracowania prototypu. Jednakże i tego zamierzenia nie zrealizowano a szkoda że nie powstała żadna z wyżej wymienionych koncepcji, były by to ciekawe konstrukcje które na pewno sprawdziły by się w polskich realiach .W 1987 r. do Gorzowskiego MZK przybyła pierwsza partia autobusów M11 jeszcze z rozdzielnika państwowego kolejne partie tych wozów spływały aż do 1991 r. wyparły one autobusy Autosan H9 - 35.
      Gorzowskie MZK eksploatuje M11 do dnia dzisiejszego niestety pozostało ich już tylko 13 egzemplarzy większość została skasowana część odsprzedana do innych miast. Na koniec szczegółowe dane opisywanego modelu.

Dodał: Focus ghia